Ettől él sokáig az akkumulátor 5. rész

Szerencsére van orvosság a bajra. Az egyik a megelőzés, vagyis ügyelni kell arra, hogy az akku feszültsége ne süllyedjen 12,5 volt alá. Ami önmagától nem is történik meg akkor, ha a rendben lévő elektromos rendszerű autót rendszeresen és hosszabb távon használják. Ökölszabályként alkalmazható, hogy napi 50 kilométernyi autózás biztosan megfelelően karban tartja szinte automatikusan az akkumulátort.

Aki azonban hidegindítások után csak nyúlfarknyi utakat tesz meg, és azt sem minden nap, az, ha alkalma van rá (utcán tárolt autónál ez persze nem könnyű), jobban teszi, ha legalább havonta egyszer megméri az akku feszültségét és szükség esetén feltölti. Irányadóként az adható meg, hogy egy kalcium ötvözésű gondozásmentes akkumulátor 12,2 voltnál már csak félig töltöttnek, 11,5 volt alatt pedig lemerültnek számít.

Ha már megtörtént a baj, vagyis például már azt tapasztaljuk, hogy az indítómotor nehezebben forgatja át a motort, akkor is lehet, hogy megússzuk akkucsere nélkül. A szulfátosodás ugyanis egy bizonyos szintig eltávolítható a lemezekről, de szakértő beavatkozást igényel, ahogy azt Stump Bandi már korábban bemutta. Ez vagy azt jelenti, hogy elvisszük egy akkumulátorokhoz értő szakemberhez, vagy vásárolunk egy olyan speciális akkumulátortöltőt, aminek van szulfátmentesítő programja. Ennek az a trükkje, hogy egyenáram helyett nagyfrekvenciás impulzusokkal bombázza a lemezeket, aminek hatására a kristályok lebomlanak. Azt azonban tudni kell, hogy egy ilyen töltő ára összemérhető egy akkumulátoréval. Hagyományos akkutöltő a feladatra nem alkalmas, ne is próbálkozzunk vele!

Alacsony töltés, illetve rendszeresen bekövetkező erőteljes lemerítés, majd azt követő erőteljes töltés esetén egy másfajta probléma is felléphet. Az ilyen használat következtében a cellákban a sav rétegeződhet oly módon, hogy alul töményebb az oldat, felül pedig hígabb. Ez azért baj, mert egyrészt a tömény sav megrongálhatja a masszát, másrészt az akkumulátor terhelhetősége is lecsökken, hiszen a híg savval érintkező rész lényegében kiesik a munkából. A jelenség arról ismerhető fel, hogy ellentmondás alakul ki az akku feszültsége és a sav sűrűsége között. Az akkumulátor kémiájából adódóan a kettő között szoros az összefüggés, annyira, hogy egészséges akkunál a savsűrűség és a feszültség mérése lényegében kiváltja egymást. Bármelyiket lemérjük, abból következtethetünk a másikra. Erre még egy közelítő képletet is kidolgoztak. A mért savsűrűséghez hozzáadva 0,84-et megkapjuk a cellafeszültséget, amit ha hattal megszorzunk, kijön az akku két pólusa között mérhető feszültség. Ez persze csak amolyan irányadó érték, de közelítésre alkalmas.

Savrétegződési hiba esetén a képlet nem működik, mert a sav sűrűségéből következő feszültség alacsonyabbra adódik, mint amit feszültségmérővel mérünk. A problémára szerencsére szintén léteznek megoldások. Az utólagoshoz, vagyis a már bekövetkezett hiba elhárításához az akkumulátort kiszerelik, és 24 órára 16 voltos feszültséget kapcsolnak rá, az induló töltőáramot a névleges kapacitás egy tizedére veszik, amint az normális töltés során is szokásos. A nagyobb feszültség hatására gázfejlődés indul a cellákban, ami felkeveri a savoldatot, a gáz pedig egy szelepen keresztül távozik.

Időközben azonban kifejlesztettek olyan akkumulátorokat, amelyeknél a savrétegződés nem fordulhat elő. Az egyik ilyen akkumulátor típusban a cellák belsejét úgy képezik ki, hogy az elektrolit, vagyis a savoldat az autó gyorsítása, lassítása hatására intenzív áramlásba kezd. Ezeket elektrolit keveréses akkumulátoroknak nevezik, áruk nem, vagy kis mértékben haladja a meg az átlagos (tasakszeparátoros) gondozásmentes akkumulátorok árát.

totalcar.hu