Drágul az akkumulátor, de még nem késő cserélni

Bár sokat fejlődtek, évszázados múltjukkal az autók antik részegységei a savas akkumulátorok. A téli indítási problémák is a régiek, a költségek azonban az áfa és a termékdíj változása miatt új magasságokba emelkedtek, az ősszel pedig további drágulást hozhat az ólom világpiaci ára.

Erőtlenül forgat egyet-kettőt az önindító, kínos várakozás következik, aztán már ennyire sem futja az erejéből. Csend van az autóban, baljósan pislákolnak a fények a műszerfalon, ki-ki vérmérsékletétől függően sóhajt egyet, káromkodik, elbőgi magát vagy ütlegelni kezdi a kormánykereket. Aztán végiggondolja a következményeket: elkésik a gyerek az óvodából, nyárson fogja megsütni a főnöke, másfél óráig várhatja a segélyszolgálatot vagy kezdhet BKV-jegyet felhajtani. A rátermettebbek betoló személyzet után néznek, de ha egyszer teljesen lemerült az akkumulátor, jó eséllyel vásárlás lesz a végleges megoldás. Nem árt tehát most, kora ősszel beméretni a korosodó akksit, ezzel nemcsak sok bosszúságot, de némi pénzt is meg lehet spórolni.

Az árakat három tényező alakítja: az ólom világpiaci ára, az akku után fizetendő állami sarcok és a forint árfolyama. Utóbbit aligha kell magyarázni azoknak, akik nyitott szemmel járnak, különösen, ha devizahitelesek, vagy mondjuk kereskedelemmel foglalkoznak. A 27 százalékra emelkedett áfa is csak a marslakóknak lehet újdonság, viszont szintén 2012. január elsejéhez köthető egy másik fontos változás, a környezetvédelmi termékdíj drágulása, amelyet a gyártónak vagy az első forgalomba hozónak kell megfizetnie, és természetesen a kiskereskedők árcéduláján is nyomot hagy.

A több mint két évtizede akkuforgalmazással foglalkozó Forex Kft.-nél megtudtuk, hogy tavaly még koordináló szervezetek gondoskodtak az elhasznált telepek begyűjtéséről, hulladéktelepre szállításáról és ártalmatlanításáról, ami az eladott új akkuknál kilónként legfeljebb 30-40 forintos költséget jelentett a kereskedőknek. Az idén azonban csak két lehetőségük maradt: vagy befizetik a 60 Ft/kg-os termékdíjat az államnak, vagy pedig saját maguk gyűjtik be az előírt kvótának megfelelő elhasznált terméket és szállítják a kohóba. Vannak, akik ezt bevállalják (sőt még adnak is egy-kétezer forintot a vásárlóknak a régiért), de a többségnek púp a hátán vagy teljesíthetetlen a vállalás, inkább maradnak a termékdíj befizetésénél.

Az általunk megkérdezett kereskedők arról számoltak be, hogy a tavalyi évhez képest átlagosan 5-10 százalékkal drágultak meg az akkumulátorok, bár ennél nagyobb különbségek is adódhatnak. Az áremelési hullám nem is feltétlenül év elején, hanem csak tavasszal tetőzött, amikor elfogytak az előző évről megmaradt raktárkészletek, és kifutottak az akciók. Ez azonban nem jelenti azt, hogy az idén ne kerülhetne sor még egy emelésre, ami a fent említett harmadik tényező, az ólom tőzsdei árának függvénye.

Nem árt tudni, hogy a világ ólomgyártásának 80 százalékát az akkumulátoripar veszi fel, ami minden évben megfigyelhető az árgörbén: január-februárban nagy igény van erre a fémre, ilyenkor megdrágul, majd márciustól augusztusig a gyenge kereslet miatt olcsóbban kapható. A legnagyobb magyarországi akkumulátorgyártó (a Perion már külföldön készül, csak a címkéje a régi), a Jász-Plasztik Kft. munkatársai naponta figyelik az ólom tőzsdei ármozgását, és arról számoltak be, hogy az ősz kezdetén minden évben újabb drágulás tapasztalható. Ez a készletek apadásának függvényében másfél-két hónap múlva a kiskereskedelembe is továbbgyűrűzik, tehát az első hideg téli napokon jó eséllyel mélyebben a zsebünkbe kell nyúlnunk, ha megadja magát az öreg akkumulátorunk. Mivel sok más autós hasonló cipőben jár, ilyenkor jó néhány helyen kisebb választékból és kevesebb akcióból lehet szemezgetni, bár a komolyabb alkatrészboltok azért igyekeznek megfelelő készlettel várni a szezont.

Az epres joghurttal és a tusfürdővel ellentétben az akksi nem az a termék, amelyet a hétvégi nagybevásárlás keretében érdemes lenne csak úgy bedobni a kiskocsiba. Addig ugyanis rendben van, hogy a mai személyautókban használtak többsége 12 voltos, és legtöbben azt is simán ki tudjuk deríteni, hogy mekkora a kapacitása – egy Swift III esetében például 45 Ah. Ügyelni kell azonban a telep méretére is, ráadásul léteznek japán vagy európai sarutípusok is. A leggyakoribb buktatót pedig az jelenti, hogyha bal pozitívos helyett jobb pozitívost (vagy fordítva) szerzünk, és urambocsá szerelünk be, a felcserélt polaritással még azelőtt tönkre lehet tenni a motorvezérlő elektronikát, a gyújtásjeladót vagy a generátort, hogy lenne ideje leolvadni a biztosítéknak. Mindig az adott autótípushoz érdemes tehát akkut keresni, és már csak azért sem árt egy szakműhely segítségét igénybe venni, mert kiderülhet, hogy nem is a régi akkumulátor rossz, hanem a saruk és a kábelek mentek tönkre, netán a generátor képtelen rendesen tölteni.

De milyen típust érdemes választani? Ha start-stop rendszer vagy komoly, épített hifi van az autóban, a kör bezárult: megnövelt tárolókapacitású, felitatott üvegszálas AGM-akkumulátort kell vásárolnunk. Ezek drágák, és közeli kimúlásuk félreismerhetetlen jele, ha a kereszteződésben egyre ritkábban állítja le a motort a start-stop vezérlőelektronikája – bemelegedve, kikapcsolt klíma mellett, 5-10 foknál nagyobb hőmérsékletnél. Még többe kerülnek a spirálcellás, tekercselt elektródájú, folyékony elektrolitot nem tartalmazó Optimák, ezek viszont a tulajdonosok beszámolói szerint akár 8-10 évet is kibírnak, szemben hagyományos társaik feleekkora élettartamával. Sokan arra panaszkodnak, hogy mindössze két év után tönkremegy az akkumulátoruk, de ebben sokszor az játszik közre, hogy rövid városi utakon, sok bekapcsolt fogyasztóval közlekednek, így nem tudnak újratöltődni.

Mára a gondozásmentes akkumulátorok váltak egyeduralkodóvá, ám ezek között is akadnak teljesen vagy nem teljesen zárt rendszerűek. Utóbbiakból el tud azért illanni az elektrolit, ezért néhányan a cellák közös védőkupakját lefeszegetve utántöltik, és – jobb esetben valahogy tömítve – visszazárják. A trabantos-ladás időkben még utána sokáig az autóápolás vasárnap délelőtti ceremóniájához tartozott leszedni az akku kupakjait, megnézni a szintet, és szükség esetén desztillált vizet belecsurgatni, például egy kiszuperált orvosi fecskendővel. Mostanában kevesen foglalkoznak ezzel, hiszen a jó öreg ólom-akkumulátorok gyártástechnológiája is fejlődött, megjelentek az expandált lemezek és az ón-kalcium ötvözetek. A gondozást azonban továbbra is meghálálják, például a ritkán vagy rövid utakra használt autók esetében érdemes rendszeren utántölteni őket. Mások az előterhelésre, vagyis a nagy áramfelvételű önindító használata előtt rövid időre bekapcsolt fogyasztókra, és ezzel fokozatosan elindított ionáramlásra esküsznek.

Mi csak annyit javasolhatunk az átlagautósoknak, hogy ne sajnáljanak körülbelül kétezer forintot kiadni egy bikakábelre, és azt a csomagtartó egyik zugában, vagy akár a pótkeréküregben magukkal hordani. Ez aranyat ér a cikk elején leírt, szorult helyzetben, az őszi akkuvizsgálat ugyanakkor segít felkészülni a téli hónapokra, amikor az indítómotornak sok energia kell ahhoz, hogy megforgassa a hideg, dermedt olajban álló motort.

Az ilyenkor előjövő problémák gyökere általában a nyárig nyúlik vissza, ahhoz az évszakhoz, amely paradox módon kőkeményen megviseli az akkumulátorokat. A motortérben uralkodó hőségben ugyanis nő a párolgás, és felgyorsulnak a kémiai reakciók (így például a korróziós folyamatok is), aminek iszaposodás és cellazárlat a következménye. Ettől gyengül az áramleadó képesség, ami a fogcsikorgató hidegben megnövekedő áramfelvételt már nem tudja fedezni – a vesztes pedig az lesz, aki a kormány mögött ül.

origo.hu